Fra
Turing Nyt nr. 4 1986
Honda VF 500 F II
Med to
sæsoners forsinkelse er Honda VF 500 nu på det danske marked. Turing Nyt har
testet den populære mellemvægter.
Det
danske MC-markeds veje er uransagelige. Somme tider står man over for nye
modeller, som synes som skabte til at komme hertil, men som danske
motorcyklister må nøjes med at kigge langt efter - i hvert fald i et år eller
mere. En sådan maskine er Honda VF 500 F2, der blev præsenteret på Paris
udstillingen i efter året 1983, men som først her i foråret, kommen med den kun
halvt kåbeklædte VF 500 F, er kommet til Danmark i form af usolgte modeller fra
andre markeder.
Når
mange interessante modeller aldrig kommer hertil, og andre først med års
forsinkelse, så skyldes det ikke ond vilje eller dumhed fra importørernes side.
Fabrikkerne kræver altid højere priser for deres nyheder, end der forlanges for
ældre modeller, og med det danske skatte og afgiftssystem, hvor man sådan rundt
regnet betaler for 3 hver gang man køber 1 MC, bliver de helt nye maskiner
forholdsvis dyre og kan derfor som oftest kun sælges i et meget begrænset antal
eksemplarer.
I de
første to sæsoner af VF 500’ernes eksistens, skønnede man hos importøren i
Risskov ved Aarhus, at prisen ville gøre dem stort set usælgelige, hvis man tog
dem hjem. Men op til tredje sæson var der bingo. Gode tilbud på restmaskiner gjorde, at man kunne sætte prisen på
VF 500 F til 47.000,- kr. og VF 500 F2 til 53.000,- kr. Resultatet var at der blev udsolgt på kort tid, og at
VF 500’erne tilsammen blev nummer to på salgslisten efter Yamahas billige RS
125. Det lykkedes importøren at få endnu en portion F2ere hjem til en salgspris
på 55.000,- kr. og det er en af disse maskiner, der også snart forventes
udsolgt, Touring Nyt har haft til test. Om der kan skaffes flere VF500 hjem i
år eller til næste år vides endnu ikke.
VF 500
motoren er i hovedtrækkene opbygget som VF 400 F og VF 750 F motorerne, og den er dermed en af de mest teknisk
avancerede i sin klasse. Men også forholdsvis kompliceret at komme til at lave
service på.
De 4
vandkølede cylindre med indpressede støbejernsforinger er anbragt to og to i et
V på 900. Plejlstængerne er slanke og forholdsvis lette ligesom de støbte
aluminiumsstempler. Der er i det hele taget gjort meget for at mindske
friktionen i motoren og holde vægten på de enkelte dele nede, at motoren uden
at lide overlast kan klare over 12.000 o/m.
Toppene
har to gange dobbelt overliggende knastaksler. De i alt 16 ventiler aktiveres
parvis af togrenede knastfølere. Der foreskrives justering for hver 12.800 km,
og selve justeringen er enkel, da den sker ved hjælp af stilleskruer.
Knastakslerne trækkes fra midten af 3600 krumtappen af to dupleks-rullekæder -
en for hver af de to cylinderblokke.
Motoren
trækker udpræget godt fra helt lave omdrejningstal. Man kan trille gennem
bymæssig bebyggelse i 6. gear og så bare give gas uden at behøve at geare ned.
Hvis det skal være kan man endda gå helt ned til omkring 1.500 o/m i højt gear,
hvilket svarer til lidt under 30 km/h, og accelerere roligt op herfra uden
at
maskinen protesterer. Der er altså tale om en meget elastisk motor, som har et
brugbart træk over et meget bræt område.
Op til
omkring 5.000 o/m går motoren silkeblødt, og man hverken mærker eller hører
noget til den. Herfra og op til 7.000, hvor motorlyden gør over i en dyb
snerren, kan der mærkes lidt vibrationer, som forstærkes yderligere over de
7.000 o/m. Men de virkede på intet tidspunkt direkte generende under testen.
Motorkraften
stiger pænt jævnt fra bund til top, men skal man rigtig have noget effekt ud af
den meget omdrejningsvillige motor, skal krumtappen rotere over 8.000 o/m. Men
det er normalt ikke noget problem, da de højere gears udveksling ligger meget
tæt på hinanden, A der er god overlapning.
Testcyklen,
som var splinterny, da vi hentede den, udviste af og til små huller i
karbureringen omkring 5.500 6.500 o/m, og lige ved 8.000 o/m havde den et
udpræget hul. Samtaler med flere ejere af VIF 500 modellere og med Honda
værksteder viste, at ujævn karburering af forskellig slags åbenbart er et
almindeligt fænomen, som dog bør kunne rettes.
Selv
ved meget sportslig kørsel med næsten konstant brug af den hydrauliske kobling
og gearskiftet virkede begge dele fortrinligt. Selv om skiftebevægelserne ikke
hører til de korteste, så fungerer skiftemekanismen normalt præcist, og er
dejligt at arbejde med. Men i forbindelse med
måling af accelerationen fra stilstand kiksede skiftet fra 1 . til 2. gear to
gange. - Det er i sådan en situation, man er taknemmelig for, at VF’erne har en
omdrejningsbegrænser indbygget.
Ved
målingerne af accelerationen med stående
start, hvor omdrejningstallet på grund af momentforløbet og hullet i
karbureringen helst skal holdes over 8.000 o/m ved tilkoblingen, viste det sig
også, at koblinger huggede ved den behandling. Så enten måtte man koble til, så
omdrejningstallet faldt til 7.000-8.000, eller også udsætte sig for, at cyklen
gik så meget på baghjulet, at det var nødvendigt at lukke lidt af for gassen,
og på den måde kommer man ikke ned på de bedst mulige tider.
Accelerationstiderne
blev da heller ikke så gode, som vi havde forventet, men er dog de bedste, som
Touring Nyt til dato har målt for en 500 4-takter uden turbo. Maskiner som
Honda CBX 550 og Yamaha XJ 600, kan VF 500 F2’eren dog ikke følge med. Hvad
enten det gælder acceleration fra stående start eller mellemaccelerationer. Den
er dog lidt hurtigere på toppen end CBX 550, hvilket først og fremmest m
tilskrives VF’erens aerodynamisk mere
gunstige udformning. Det skal også nævnes, at en mindre fører ganske givet vil
kunne opnå en tophastighed over de 185, og også bedre accelerationstider.
VF 500
F og F2 er bygget til sportslig kørsel, og passagerkomforten - eller rettere
manglen på samme - gør, at VF’erne ikke kan anbefales til dem, der har lyst til
eller brug for at køre med passager.
Pladsen
bagpå er meget begrænset og sådan indrettet, at kun personer noget under dansk
middelstørrelse, vil kunne nyde den ud over et meget begrænset antal kilometer.
Når man skifter gear skubber man ofte til passagerens fødder, og sædet er
udformet, så passageren let glider ned mod føreren. Desuden er sædet for smalt
bagest, og fodhvilerne sidder for højt. Med to på maskinen går bagfjederen også
i bund ved større ujævnheder.
Når
føreren er alene på VF’eren er komforten udmærket for en så sportsbetonet
maskine. Fodhvilerne sidder højt og styret forholdsvis lavt, men man sidder
alligevel ganske afslappet, og i hvert fald personer op til 180 cm’s højde kan
uden problemer til bringe mere end to timer ad gangen i sadlen på VF’eren.
Med kun
en person om bord virker affjedringen også fuldt tilfredsstillende. Forgaflen
arbejder fint under alle forhold, og man mærker faktisk ikke noget til den.
Baghjulsaffjedringen kan indstilles til at sluge det meste, uden at det går
nævneværdigt ud over køreegenskaberne ved hurtig kørsel i kurver. Mange mindre,
tætliggende ujævnheder efter hinanden kan den dog ikke nå at opfange.
Baghjulet
sidder i en svinggaffel af støbt aluminium, som kontrolleres af en Pro-Link
forbindelse med nålelejer ved drejningspunkterne. Stellet er af samme type som
på V F 750 F. Det vil sige, at det er bredt og opbygget af firkantede stålrør
med plade forstærkninger på udsatte steder.
Begge
typer VF 500 har nøjagtig samme stel, og de er begge lette at køre og udpræget
styrevillige. De er dog ikke så ekstremt kvikke i styringen som den ultra
rapfodede VF 400 F.
I
forhold til de luftkølede maskiner i samme prisklasse er det de udpræget
sportslige køreegenskaber med stor styrevillighed og en særdeles fin
kurvefrigang, som udmærker VF’eren. Retningsændringer, både fra kørsel ligeud
og fra den ene side til den anden, går let og ubesværet.
Tætliggende
kurver er således rent guf for en VF 500.
Meget
hurtig kørsel ligeud klarer den også helt uden minusser i karakterbogen. Til
trods for at den også ved tophastighed er let og hurtig at ændre kurs med.
Stabiliteten i hurtige kurver er også fin og tillidsvækkende. Køres den rigtig
hårdt rundt på en ujævn belægning, kan bagenden dog blive lidt urolig.
De tre
skivebremser er med til at gøre VF 500 til en effektiv kurvekradser. De har et
godt bid uden at være vanskelige at dosere. Bagbremsen kræver dog lidt
tilvænning, for at man til enhver tid kan finde det helt rigtige tryk til den
mest effektive nedbremsning.
VF 500
F2erens kåbe tager en del af vindpresset ved såvel hurtig touring som
sportskørsel. Men bukker man sig ikke helt ned over tanken er hovedet ikke i
læ. Alligevel kan man, når der ikke er hård modvind, holde en høj
marchhastighed uden at det bliver trættende, og kåben giver ingen generende
turbulenser og kun lidt ekstra vindstøj. Indvendig i begge sider af kåben er et
handskerum, som har en stofoverdækning, der er knappet på.
VF 500
er udstyret med to gode spejle, som ikke sidder på kåben, men på styret. De
vibrerer så at sige ikke, og i modsætning til mange andre spejle kan man se
meget andet end sine egne arme, når man kigger i dem. Dog snyder de lidt, så
bagvedkørende ser ud, som om de er længere væk, end det faktisk er til fældet.
Speedometeret
hører til den rimeligt præcise slags med en optimismefejlvisning på omkring 7
km/h fra 100 og opefter og omkring 5 km/h ved lavere hastigheder.
Omdrejningstælleren på testcyklen var næsten helt præcis. Den viste under 100
omdrejninger for meget nederst på skalaen og omkring 200 for meget foroven.
Det
udmærkede nær og fjernlys skiftes ved hjælp af en trykknap som på en stuelampe,
og det fungerer fint. Det samme gør de øvrige kontakter og grebene. Dog kommer
der ikke nogen overbevisende lyd ud af det, når man trykker på horn-kontakten.
Styrlåsen
er af kombinationstypen, så selv den mest dovne har ingen undskyldning for ikke
at bruge den. Tankdækslet og sædelåsen / hjelmholderen åbnes også ved hjælp af
tændingsnøglen.
Honda
VF 500 F2 kan ligesom andre sportslige, japanske cykler udmærket bruges til
langture med en person. Men den vil først og fremmest være et godt valg for
dem, der vil fore sig sportsligt frem på en vandkølet 4-takter, men ikke kan
eller vil ofre det de større sportsmaskiner af slagsen koster.
Det er
ikke en maskine, der kan anbefales til hyppig og længere tids kørsel med
passager, og i forhold til de luftkølede maskiner i samme prisklasse har V F
500 F2 mere sin styrke i spændende teknik og sportslige køreegenskaber end i
motor præstationerne.
Skryd
DATA
FOR HONDA VF 500 F2
MOTOR:
Type:
Vandkølet, 900 V4, 4-takt
Slagvolumen:
498ccin
Boring
x slaglængde: 60, 0 x 44,0
Kompressionsforhold:
11,0,.1
Effekt 70 hk f51,5 kW)11 1. 500
o/M
Max.
omdr. Mom.: 4,4 kgm (43 Nm)l
10. 500
olin
Middelstempelhast.
v. 11.500olm: 16,9 M/sek.
Knastakseller:
To overliggende pr. cylinderrække,
Antal
ventiler: 16
Krumtap:
Smedet i et stykke.
Lejer:
Glidelejer
Plejlstangslejer:
Glidelejer
Smøring:
Vådsump
Karburatorer: 4 stk, 29 mm Keihin VD 568
TRANSMISSION
Primær:
Ligeskårne tandhjul
Udvx:
2,057 (72135)
Kobling:
Vid flerplade
Antal
gear: 6
Udvx:
3,307/2,352/1,850/1,545/1,333/1,533
Sekundær:
Kæde 2,866(43115)
Totaludveksling
i 6. gear: 6,804
Hast.
v. 1. 000 olm i 6. gear: 17,41 km/h
STEL m.m.:
Steltype:
Bredt, dobbelt, lukket af firkantprofiler
Affjedring,
for: Teleskopgaffel m. luft og antidive
Vandring:
140 mm
Affjedring,
bag: Pro-Link in, luft og justerbar dæmpning
Vandring:
115mm
Efterløb 101 min
Kronrørsvinkel:
63°
Akselafstand:
1. 420 mm
Sædelængde:
590 min
Sædehøjde.,
780 mm
Dæk,
for: Bridgestone 100190-16 54H
Dæk,
bag: Bridgestone 110190- 18 6 1 H
Bremser,
for: Dobbelt-skive
Bremser,
bag: Enkelt-skive
EL-UDSTYR:
Tænding:
Transistor
Batteri:
12 V 12Ah
Forlygte:
H4 60/55 W
Generator:
260 W
MAL og
VÆGT:
vægt,
tom 185 kg.
Vægt,
fuldtanket:202 kg.
Tilladt
totalvægt: 382 kg.
Lasteevne: 180 kg.
Tankkapacitet:
16,5 liter
Oliekapacitet:
3,0 liter
PRÆSTATIONER
og FORBRUG:
(Målt
m. 177 cm, 85 kg. fører i lædertøj.
Gennemsnit
af kørsel i 2 retninger)
Tophastighed:
185 km/h (190/180)
Acceleration:
0-60: 2,3 sek.
0-80: 3,8 sek.
0-100: 5,2 sek.
0-120: 7,5 sek.
0-150 12,8 sek.
Mellemaccelerationer:
Område Sekunder i
Km/h 3,gear 4.gear 5.gear 6.gear
60-80 2,0 2,5 3,0 3,8
80-100 2,1 2,9 3,5 4,4
100-120 2,2 3,0 4,0 5,6
120-150 - 5,5 7,1 11,6
Benzinforbrug
(okt. 95): 16,8 - 90,2 km/l
(Afhængig
af køremåde)
Gennemsnitlig
testforbrug: 18,8km/l
IMPORTOR:
Vilh. Nellemann AIS, Ram
PRIS:
54.960kr. plus lev. 1.067,50kr.
Pris
uden afgift: 22.950 kr.
Til sammenligning:
Tophast. 0-100 0-150
80-120 i 4/5/6.gear Forbr. Pris
Km/h sek. sek. sek. Km/l kr.
Honda VF
500 F2 185 5,2 12,8 5,9/7,5/10,0 18,8 54.960
Honda CBX
550 F
179 4,9 12,5 5,3/7,3/9,7 17,8 42.920
Honda VF
750 F
204 4,2 8,7 4,8/6,1/- 16,6 69.940
Yamaha XJ
600
190 4,7 l1,1 4,315,9/7,0 18,41 49.900